的发布会做得很热闹，但是到今天为止，我们在今年还没有推出一款全新的车，从现在到 2027 年上半年，小鹏汽车将会进入到巨大的产品技术变化周期，真正的开心刚刚开始。
就在刚刚，小鹏汽车正式亮相新车 G7，定位纯电中大型 SUV，预售价 23.58 万起，全系标配 702km 续航能力，并提供 2 款智能配置：
作为小鹏今年新车序列的打头阵车型，何小鹏用了两个词去总结这款年度新车：硬核科技以及舒适空间。
何小鹏告诉我们：G7 是小鹏汽车首款搭载图灵 AI 芯片的新车产品，也是全球首款 L3 级算力 AI 汽车。
过去数月，我们完成了行业友商没有达成的目标：小鹏汽车全系车型均搭载了 L2 级高阶智能辅助驾驶。
只有全域实现 L2 级智驾，才能加速智驾的普及，也才能加速 L3 的到来。上个月，小鹏 MONA M03Max 成为了全球首款将 L2 级高阶辅助驾驶带入到 2 万美元级别的产品，但这还远远不够。
因为行业已经在 L2 量产的时代停留太久了，如果从泊车开始算起也有 10 年的时间，但今天 G7 来了，全球首款 L3 级算力 AI 汽车，我们将见证一个全新时代。
何小鹏告诉我们，算力是衡量 AI 汽车的第一标准，只有大算力+物理世界大模型+大数据才能共同定义 AI 汽车。
而目前绝大部分公司都采用云端算力，却没有考虑到如果要改变物理世界，实际需要更大本地端算力，去跑更大模型，才能够推动 AI 汽车的上线。
小鹏 G7 皆满足这两项硬核要求，G7 全球首发小鹏图灵 AI 芯片，有效算力高达 2200TOPS，同时还将行业首发本地端 VLA+VLM 大模型，智驾能力上限相比行业 Max 版车型能力提升超过 10 倍。
有媒体朋友曾经告诉我们，如果 G7 可以设计更大的溜背会更好看，这没错，但会侵蚀后排空间；也有友商将这个级别 SUV 做成方正造型，但这样一来风阻就会变大。
这个大小的 SUV，高速都跑不长，导致需要配上一块大电池，也有友商用混动的能源形式或是 OneBox 的设计理念，去做这样的汽车，但我们都没有选择。
G7 的定位应该是一台有着极致空间且舒适的车，我们的选择是：在空间上定义，少在光影上定义。
小鹏 G7 前脸遵循家族式「X FACE」设计理念，依旧是「星际光剑」的大灯模组结构，而在其正脸底部，小鹏 G7 采用了全融合外置式主动进气格栅，高速行驶时关闭降低风阻，爬坡工况时主动打开增加进风量，以达到冷却电驱的效果。
行至侧面，G7 延续了经典的短前悬长后悬设计，给车内、后备箱释放了更大的空间，采用悬浮式极简无边框后视镜，侧面线 的比例与特斯拉 Model Y是一致的」，何小鹏说。
车尾部分，与现款车型最大的不同点，G7 新增了车尾智驾小蓝灯，在上扬尾部灯组的转折处，小鹏工程团队留下了轻描淡写的一笔蓝，新小蓝灯将支持亮度自动调节，能够有效做到白天夜晚不刺眼。
小鹏 G7 将提供 6 款外观色，分别是：星昼灰、新月银、云贝米、星际绿、暗夜黑以及星云白；共计 4 款内饰色：秘境蓝、气宇灰、暖阳橙以及深空灰。
不同于小鹏汽车过往内饰的设计理念，这次小鹏的内饰新增了原木元素，譬如是在 G7 的四门扶手皆采用来自欧洲的曲面真木，「我们尝试将原木、金属、皮革组合在一起，为此我们对原木用了多曲面裁切工艺，才做出这种自然、柔和的感觉」，何小鹏如此向我们介绍。
在实用性配置上，亦有升级：小鹏 G7 前后排共配备 3 个 50W 风冷无线充；全车座椅升级为 Nappa 真皮包裹的全新一代云感舒适座椅，四座皆标配通风、加热、按摩以及电动调节功能；前后排分别搭载 15.6 英寸、8 英寸屏幕；新车标配 9 英寸 1080P 高清流媒体后视镜，以及后排折叠小桌板新增 0-90 度无级悬停磁吸面板等等...
G7 不仅在外观造型上复用了 P7+ 的设计语言，更重要的是，G7 还继承了 P7+「空间怪兽」的空间特质：
小鹏 G7 的前后排头部空间分别达到 1062mm、1035mm，两项关键空间表现皆优于特斯拉焕新 Model Y。
何小鹏还提及，小鹏 G7 将全系标配 DCC 减振器以及「太极液压衬套」，并会首发 AI 飞坡、弯道控制等舒适取向功能，但更多关于 G7 的配置细节，我们还得等到正式发布会上才会揭晓。
围绕核心的 L3 级智驾问题，以及小鹏未来 AI 的规划发展，何小鹏在本场发布会用了问答的方式展开介绍，电车实验室在听取何小鹏本人的现场演讲后，为读者筛选、汇总了部分片段，并最终梳理出以下 4 个问答，以供读者参考。
何小鹏：G7 全球搭载图灵 AI 芯片的第一款车，这块芯片具有两大特色，同时应用汽车、机器人以及飞行汽车芯片，除了 G7 后续新车，机器人、飞行汽车都会适配，能够做到具身智能领域，这是全球首个。
图灵芯片是专为 AI 设计的，通用算力芯片他们都有一个词是「通用」，考虑到各行各业的需求，这导致了芯片算力假设是 100，但不是纯粹的 100，而是 A+B+C 组合。
图灵则是完全根据 Transformer 定制，一颗顶主流 3 颗芯片，我们正在挑战能不能顶 4 颗，越自研越有感觉，做芯片不是为了降本，因为造芯片的风险、投入很大，关键是能极大提升产品能力，这是通用芯片做不到的。
不管十几万还是五十几万车，他们的 AI 算力绝大部分都小于 1 颗图灵 AI 芯片，图灵 1 颗就相当于当下，去年没有流片成功时候，我们就琢磨，小鹏新车要放多少才合适？
一颗代表当下最高水平，2 颗代表未来两年，但 3 颗他会带来巨大的想象空间，小鹏 G7 将会搭载 3 颗图灵 AI 芯片，行业首个 L3 级算力平台，在未来数年都是能排在算力前列的车型。
2022 年，自动驾驶刚开始快速起来，那时候算力只有 30Tops，2022 年底出现 Orin，通过双 Orin 我们做到 500+TOPS 的算力，有了 17 倍变化，但是未来大模型对算力要求远无止境，也许以后会有数万的算力，更大的算力一定是将来本地化关键。
今天行业主流旗舰车型到底用了多少算力？第一种是 80-120TOPS，提供高速智能辅助驾驶，城市记忆领航辅助驾驶，在有限区域、有规则区域开；第二种在 500-700Tops，在端到端驾驶跑得不错；小鹏 G7 的有效算力相当于 9 颗 OrinX 算力，超过 2200+Tops，是行业 28 倍的算力。
行业很多分析师认为几百 TOPS 算力就够了，但几千 TOPS 算力需要到 5 年后，小鹏提前把这个实现了。
我们的美国友商，他们在很快下一代算力大概在 2000-4000Tops，更大算力一定是 25 年下半年争抢的板块。
很多朋友问我：L3 级算力 AI 汽车是不是 L3 汽车，我说不是，L3 汽车起码要有 3 种能力组合，L3 级算力和 AI 软件+ L3 级硬件冗余+法律法规认证，这才是 L3 级汽车，但对于所有客户朋友，最容易感知是 L3 综合能力，通过 L3 级算力和 AI 能力，是行业迈向 L3 级的第一步，也是最重要一步。
2）当前智驾普遍使用的算力又不是不能用，「大算力」可以带来什么划时代改变？
算力是衡量 AI 汽车的第一标准，如果将来去 4S 店，问一台 AI 汽车，首先就要问算力有多大，只有算力大才能跑更大模型，才能用好数据。
量产汽车过去跑的模型都是微、小模型，虽然是大模型框架，但只有在大算力、大模型、大数据定义下，智能驾驶才有更高的高度，我们坚定认为大算力可以大幅度提升上限，也能提升下限，特别是安全。
G7 是全球首个 L3 级算力 AI 汽车，行业首发本地端 VLA+VLM 大模型，在有限算力下，VLA 发挥作用有限；第二个是本地端，联网会发生波动性，巨大本地算力是两个模型的基础。
什么是 VLA？小鹏的是 VLA-OL 模型，我们认为原来的端到端可以是自动驾驶的「小脑」，今天我们将「小脑」增加一个「运动型大脑」，逐步进化到自主强化学习。
原来只知道开车，现在开始思考怎么好开，智驾能力上限比行业 Max 车型能力提升超过 10 倍。
G7 这个模型全本地端运行，能力更强，上下限更高，无需联网，可全球范围快速部署，端网联合在演示可以开很好，但全域开得不够好，我们内部的目标是能在不联网情况下开得更好。
「小脑」是让汽车会开能开，大脑是让汽车开好，举一些例子，这些场景都在我们未来的时间表里：
比如救护车识别让行，过去端到端最多知道旁边有个车在开，但不知道是救护车，声音视觉判断救护车才能知道怎么让；第二个堵车时候，端到端表现差，但人可以判断切线和排队。
智能驾驶不会这样思考，按照规则去运行，有了大脑才会思考怎么合理变道、排队、插队最舒服，VLM 会记录驾驶习惯，在本地端应用，针对每个人习惯让大脑思考记忆理解。
甚至我们给自己提了个目标，去年中国有路面塌方、桥中断，如果人开车开慢点，视线好点可以看到，但如果是「小脑」在以前看不到，只有大小脑组合才会紧急识别到路面突然发生的异常，并去思考怎么避让，只有 OL 不断强化，自主强化，才能去理解世界，我们判断是拥有「大脑」能力才线 的必经之路。
小鹏汽车引领行业正式开启智驾 Ultra 时代，我们新增 Ultra，跟友商定义不同，小鹏的 Ultra 是 L3 级算力，这才是真正的 Ultra 时代。
3）小鹏 P7 是中国智能座舱全场景语音的开创者，G7 是否能在智能座舱再次创新？
在过去 2-3 年，如果一家车企自研智能，智驾就是核心，座舱就可能会边缘化，但从 G7 发布开始，从今天开始，AI 智能座舱会增加全新引擎，全新 AI 操作系统出现了。
很多朋友跟我说手机操作系统很重要，我认同，但汽车也很重要，汽车的屏幕我不认为可以形成生态，更不认为可以做大量运营，但汽车需要好的 OS，这跟手机、电脑不一样，而一个重要的 OS 是全新的大模型 OS。
小鹏 G7 首次增加座舱专属图灵 AI 芯片，一颗图灵 AI 芯片+高通 8295P，是其他行业旗舰 AI 算力的 26 倍。
什么是 VLM？这是整车理解世界的 OS、「大脑」，也是汽车驾驶傲世注册登陆员、乘客对话、操控的 OS 入口，我相信在本地拥有一颗跑本地 VLM 的芯片是标配。
G7 不仅是交通工具，还是可以记忆、思考，有一点点情感的伙伴，像一个人一样陪伴日常生活。
今天的首秀，我们可以看到 L3 级算力的车诞生，代表全球 AI 量产有巨大的跳跃变化，也意味着小鹏从软件开发汽车，进入到了 AI 开发汽车。
接近 2 年半前，我们在讨论：我们依靠经验写软件，但今天小鹏有一半团队都是强 AI 团队，更多思考怎么用算力，怎么获得数据，通过数据压缩形成全新模型进行推理，这跟过去手搓软件不同，过去可以保下限，但 AI 可以突破上限，将高度长尾数据压缩、折叠，并创造新的技术，这是小鹏在过去 2 年半痛苦、全力的转身。
最难的是图灵 AI 芯片，未来 AI 汽车公司都会研发主芯片，芯片综合能力是这些公司的壁垒之一。
小鹏图灵 AI 芯片历时 5 年研发，中间历经坎坷，很多人从一颗简单芯片做起，当时我们资源有限，一台车上有多种芯片，我们做什么？要做就做最难最贵、最重要的芯片：AI 芯片。
2022 年年初，我们发现架构有问题，我们和一家全球著名公司合作深入完成某一项能力，但越做下去越发觉做错了，为了收回重写，小鹏汽车为此赔偿数亿人民币，内部推翻重写。
我们也想过要不要坚持，很多人说芯片一旦做出来可以赚钱，点石成金。其实芯片投入成本很大，这需要巨大的摊销，当年我入行造车问了前辈需要卖多少才能赚钱，说是 10 万辆，我信了，但最后没赚钱；做芯片，我也问了，他们说是 100 万片起，我留了个心眼，到底是 100 万片还是 500 万片起，我认为最差情况下是 100 万片才能摊销，这是巨大门槛。
Ultra 有效算力超过 2200Tops，是行业同级的 3-28 倍，为了支撑未来 10 年使用，我们把内存放到了 216GB，大概是行业同级接近 10 倍的内存量，每一 TOPS、每一 GB 都是巨大成本，也带来巨大的想象空间。
我们的研发效率取舍选择是非常不错的，即使是这样，小鹏研发费也接近百亿，但在 AI 研发接近一半，我们搭建了中国最大自动驾驶万卡 AI 算力集群，今年预计会达到 2 万卡，基座模型 720 亿参数。
过去 3 年小鹏汽车曾首发双 OrinX，但如同何小鹏所说：昨天的 Max 跟如今的 Ultra 存在着巨大的能力代差，新能源汽车真正的算力交接、淘汰时代也许已经来临了。
