在超额完成2024年度销量目标后发布盈利预告，宣布2024年四季度实现净利润转正，提前一年达成单季盈利目标，成为继

　　除了已经盈利的，更多新能源车企把希望寄托于2025年。吉利汽车称2025年欲实现新能源板块全面盈利；小鹏汽车把2025年作为盈利之年；深蓝汽车年销量目标为50万辆，2025年实现正向盈利循环；上汽大众称要保持ID.系列销量上涨，2025年实现盈亏平衡……

　　“零跑汽车2025年保底销量目标50万辆，毛利率超10%。”零跑汽车董事长、首席执行官朱江明之所以有这样的底气，是因为零跑汽车从2024年起就一路加速，不断赶超。2024年计划销售25万辆，实际交付新车近30万辆。同时，零跑汽车发布的2024年三季度财报显示，其当季营收为98.6亿元，同比增长74.3%；毛利率为8.1%，比二季度的2.8%有明显改善。

　　2025年提出更高毛利率等盈利目标，零跑汽车的自信来自于2024年逐渐形成的“内收外扩”战略。所谓“内收”，即内部挖潜降本，从源头做文章，通过对芯片、雷达等部分零部件自研和平台化、采用创新技术等方式，实现了C10和C16等不同车型的零部件共享，有效控制了生产成本。零跑汽车还主动调整产品结构，减少低毛利率或亏损车型的产量，增加高附加值产品的比重，使产品结构与市场紧密关联。“外扩”即国内外市场开拓。在国内市场，尽管已有多家企业以增程式路线为主，但零跑汽车显然更注重差异化竞争，即使在车型相近的情况下，价格也只有同行产品的一半左右。在“出海”方面，零跑与Stellantis合作，产品已经进入欧洲市场，欧洲门店数量将从去年的300余家计划增长到今年的近500家。基于此，零跑汽车希望未来3年的毛利率稳定在15%。市场普遍认为20%的毛利率才能维持车企健康运转，但朱江明表示没必要做到20%，要让利给客户。

　　“这些行之有效的做法，加上车型、智能化等方面的拓展布局，形成了车企2025年实现盈利的有力支撑。”在长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊看来，新能源车企要盈利，找到适合自己发展的具体路径至关重要，尽管企业研产供销看上去大致相似，但只要深入研究，从一些具体环节上下功夫，盈利或提升盈利水平大有空间。另外，2025年新能源车企的竞争依然激烈，要保持盈利，需要不断创新技术、优化产品、开拓市场，才能在新的市场环境下为实现盈利提供支撑。

　　在企业和行业人士的眼中，新能源车企除了强化内部降本等工作，“出海”依然是一个值得拓展的领域，这也是车企2025年盈利或实现销量目标的重要支撑。

　　在新势力车企中，尽管率先盈利的理想汽车尚未公布2025年的盈利目标，但计划销量要站上70万辆，这也为其持续盈利奠定了基础。对此，理想汽车将积极拓展海外市场，已于今年1月17日在慕尼黑设立了理想汽车德国研发中心，这也是理想汽车首个海外研发中心。

　　计划于今年四季度实现盈利的小鹏汽车，也在“出海”之路上不断加速。2024年12月，小鹏汽车在德国完成了欧洲第1万辆新车交付，成为首家在欧洲市场交付达到万辆的中国纯电新势力品牌。小鹏汽车计划在2025年底前，将业务拓展至全球超过60个国家和地区。未来10年，海外市场的销量目标将占到小鹏汽车总销量的一半，这无疑是其2025年实现盈利的底气。

　　“面对近年来挑战重重的全球新能源汽车市场，2025年将有一些新的变化。”天津大学教授姚春德认为，与前两年相比，2025年新能源汽车“出海”或将降速减量，这是产业转型和市场重构的趋势。原因在于，更多中国新能源车企将到海外建厂，客观上从国内出口的汽车数量会减少；同时，无论是从海外规则还是市场需求看，“出海”正在向着从比拼数量到比拼质量转变，这也要求新能源车企摒弃数量观念，更加注重技术内涵和产品品质及服务质量。

　　在一定程度上，规模是盈利的基础，这也是比亚迪率先实现盈利的根本原因。2024年我国新能源汽车产销量首超1000万辆，多个月份渗透率超过50%，新能源汽车的规模优势正在显现。2025年之所以被一些新能源车企称为盈利之年，正是因为前期的基础逐渐牢固。

　　浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，随着新能源汽车产量的提升，规模化优势逐步彰显，总体成本下降成为必然趋势。在此基础上，如果加上新能源车企自身在技术创新、降本增效等方面不断挖潜，将会创造更多盈利条件。之前一个共同的观点认为，新能源汽车年销量50万辆是盈利基准线，但现在零跑汽车年销量近30万辆就已实现盈利，这说明，在诸多因素支持下，盈利的门槛已经降低，这也有利于在2025年有更多新能源车企进入“盈利俱乐部”。除此外，国内的新能源汽车产业链、供应链已经基本健全，特别是锂原料、动力电池、芯片等价格趋于稳定，有利于新能源车企继续降本。

　　令行业备受鼓舞的是，2024年的以旧换新政策为新能源汽车销量提升注入了强大的动力，今年，政策继续加力，将为新能源汽车销量提升提供更强大的支撑。在姚春德看来，政策带来的利好是多方面的，在拉动市场消费的同时，也促进了汽车产量提升以及新车型、新技术的不断推出。同时，2000年至2008年是国内人口出生率较高的时间段，2025年也是这些“00后”开始逐渐进入职场的时段，购车有一定的人口基础。因此，多重因素叠加，2025年新能源汽车销量有望超过1600万辆，同比增长25%~30%左右，这将为新能源车企盈利带来更多利好。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为，2025年，包括纯电动汽车、插混、增程在内的新能源汽车，国内外市场销量或将突破1650万辆，增速为30%左右。其中内需有望达到1500万辆，渗透率预计超过55%。

　　智能化进入全面加速期，也将为新能源车企盈利带来利好。张永伟认为，基础智能化将进入全面覆盖阶段，2025年乘用车L2级及以上辅助驾驶的渗透率或将接近65%；AI技术的应用将对汽车产业带来全新变革，有效提升产品的科技属性和娱乐属性，并应用于车企“研、产、供、销、服”全流程，大幅提升企业的经营与组织效率。“人工智能给汽车行业带来了全面变革，汽车也是人工智能最大的应用场景，‘汽车+人工智能’实现了最佳组合。所以，2025年将成为AI上车的关键之年。”张永伟表示。

　　进入2025年，不仅华为智能化赋能的“四界”将全面亮相，理想、零跑、小鹏、小米等新能源整车及相关零部件企业也在积极探索智能座舱、智能驾驶等跨域融合的智能化解决方案。小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏表示，未来10年是AI的时代，小鹏在行业内率先拥抱人工智能，将打造“面向全球的AI汽车公司”，实现产品、商业、组织与全球化全方位领先。

　　除智能技术外，在新能源车企竞争进入白热化之际，一系列技术创新和产品升级，也将为车企达成新一年的盈利目标提供有利条件。早在去年10月，奇瑞汽车就宣布，其自研的固态电池已经实现400Wh/kg的能量密度，2025~2026年期间将把能量密度提升到600Wh/kg，让纯电动汽车的CLTC纯电续驶里程突破1500公里。之前广汽也宣布采用固态正极技术与第三代海绵硅负极片技术制造的固态电池，能量密度高达400Wh/kg以上，整车续驶里程超过1000公里。本田计划在2025年试产全固态电池，并应用于自家电动车型。行业认为，2025年，国内新能源车企半固态或准固态电池量产提速，预计2027~2028年，小批量的全固态电池技术将实现应用。

　　“在如今的市场竞争背景下，技术创新可有效提升车企竞争力，也是新能源车企盈利的关键。”梁筱磊表示，总体来看，2025年新能源车企实现盈利的有利因素不少，充分抓住机遇，利用这些有利条件，车企才能应对各种挑战，走好盈利之路。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布的数据显示，2024年新能源乘用车累计零售量达1097.5万辆，同比增长42%；2024年累计批发量为1221.8万辆，同比增长38%。不过，乘联分会的数据同时显示，2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，全年降价规模达227款，已超过2023年全年148款、2022年95款的降价总规模。其中，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达到9.2%。

　　车市价格战依然是挡在车企盈利面前的“拦路虎”。开年之初，特斯拉等新能源车企就已经“鸣枪”打响了2025年车市价格战，到目前为止，从传统车企到造车新势力，从自主到合资，已经有数十家车企迅速跟进。小鹏汽车给予高额补贴；理想汽车推出兜底政策。合资车企也各自使出降价等“撒手锏”，博弈价格战。

　　“客观而言，价格战尽管有两面性，但对于车企盈利来说并不是个有利因素。”在梁筱磊看来，总体上看，价格战有一定的激励竞争、推动车企产品升级、差异化竞争的正向作用。但价格战大幅削弱了车企盈利能力。比如，去年有的新能源汽车平均降价达到近2万元，降价力度超过9%；仅去年前11个月，汽车行业利润同比就下降了7.3%，汽车行业利润率仅为4.4%，相对于下游工业企业6.1%的平均利润率水平表现偏低。如果依照这一数据看，今年新能源车企的盈利难度将会继续增加。

　　另外，价格战也没有实现车企“以价换量”的目标，却使某些车型销量下降。在消费者看来，新能源汽车越是降价，消费者越是不敢轻易去购买。“一下能降数万元之多，谁知道会不会减配？”消费者张先生表示，汽车与一般的日用消费品不同，日用消费品不能用了随时可以再买，但汽车事关生命及财产安全，假如偷工减料，安全还能保证吗？

　　姚春德认为，从行业发展来看，近年来随着汽车智能化水平的提升，以及智能化生产、一体化铸造、机器人精密加工等先进工艺的应用，再加上产品规模化的增长，新能源汽车产业链的成本已经有所下降。但不能让价格战抹杀行业所有的努力成果。因此，车企既要树立整治“内卷式”竞争的良好意识，也要继续从技术创新上破解一些现实挑战，为盈利铺好路、搭好桥。

　　另外，在竞争愈发激烈的环境下，合作好过“单打独斗”，这能为车企减少压力。数据显示，小鹏汽车2024年三季度研发投入16.3亿元，同比增长25.1%，环比增长11.3%。理想汽车2024年三季度研发投入26亿元，前三季度投入超120亿元。零跑汽车2024年三季度的研发支出为7.8亿元，同比增加64.9%，环比增加11.4%。

　　对此，张永伟认为，要结合新的发展阶段探索高质量发展新模式，新能源车企研发要有选择地去投入，而不是所有技术都由自己从头做起。如在人工智能等技术上，行业已经有了90%的成果积累，车企只需再加10%就可以应用，不必耗费巨资从零开始。合作在2025年将成为常态。“车企需要进一步聚焦，形成核心竞争力。2025年或许有更多车企依托‘代工’，减少投资，盘活存量。”他强调。

　　“高昂的研发成本的确是新能源车企不能承受之重，重构是高效研发、尽快盈利的基础。”林弘昌也认为，新一年车企的研发应该顺应潮流，强化行业纵向、横向的合作，在车企之间、车企与AI科技企业之间进行深入技术合作与资源共享，建立良好的合作研发机制，减少重复投入，在合作中各扬所长，以最有效率的方式攻克技术难题，打通各种技术瓶颈。这既利于车企盈利，也有利于新产品尽快推向市场。

　　2024年淘汰赛加速，2025会是个“分水岭”吗？有观点认为，2025年能否扭亏为盈，将成为决定新能源汽车行业洗牌结果的关键。

　　“将2025年看作是新能源车企盈利、洗牌的‘分水岭’，有一定道理。”在梁筱磊看来，2025年是新能源汽车产业一个承前启后的重要时间节点，新能源汽车在走过10年发展历程之后，开启了新一个10年的全新历程。随着近年来一些利好因素的逐渐增加，新能源车企的发展环境正不断向好，这给一些新能源车企盈利提供了有利条件。但是，在如今市场博弈日益激烈的背景下，车企盈利时间点推迟也不意外。除了外部因素，盈利与否主要还是取决于车企的实际情况和发展规划，不激进、不冒进，尊重客观规律，走好高质量发展之路至为重要。

　　梁筱磊同时强调，新能源汽车行业的淘汰和洗牌还将持续，从积极的方面看，淘汰掉一些“泡沫”，资源将更向行业头部企业集中，这是产业发展的趋势。如果能整合成3~5家企业，那么企业的国际竞争力会大大增强，参与市场博弈以及实现盈利的能力都将大幅提升。

　　“尽管2025年被看作是‘盈利之年’，但尊重市场、尊重发展规律最重要，没有必要刻意强调‘分水岭’。”姚春德认为，是否能够实现盈利，既与市场有关，也与车企自身有关，不取决于主观想象。他强调，最重要的是新能源汽车行业能保持有质量、可持续的发展。零跑汽车比计划提前一年实现盈利，表明整个行业的发展活力和氛围良好，也证明通过车企努力能够尽快实现盈利。更多的车企提出盈利目标，体现了大家对新能源汽车行业发展的信心，有了信心，就能推动行业发展不断迈上新台阶。

　　从新能源汽车技术发展角度看，“分水岭”或许还意味着2025年将有更多新技术加盟，为一些车企盈利提供助力。张永伟表示，新的一年，汽车智能化的边界将进一步拓展。“智能汽车‘在路上’”叫智能汽车，‘飞上去’就是飞行汽车，就变成低空产业范畴。”他说，智能汽车可以立足汽车技术链与产业链，进一步发展聚合型的智能产业，低空经济、具身智能或者人形机器人“立起来”就是代表，这会带来意想不到的溢出效应，也有望成为车企新的利润增长点。

　　张永伟认为，从新能源汽车产业发展看，2025年将是强化基础建设的关键一年，将进一步巩固过去几年新能源汽车行业发展的基础，推动产业升级，使新能源汽车产业发展重点从“快不快”向“好不好”转变。

　　“新年伊始，新能源车企确立盈利目标固然重要，但一定要认真梳理自身情况，找准工作重点和突破口。”林弘昌建议，一方面，新能源车企要在确立目标的基础上，找出自己的长板和短板，克服自身发展的瓶颈，结合市场需求，将技术、产品作为竞逐市场的“利器”，下功夫打造过硬的产品；另一方面，要结合企业自身情况，不好高骛远，不攀比，脚踏实地去落实一系列规划、计划，用实干走好创新发展之路。这些才是盈利的重要前提，也是新能源汽车新10年发展的基础。